Podemos considerar a la Advanced Air Mobility (AAM) como un segmento con características propias, dentro del conjunto amplio que comprende la actividad del transporte aéreo.

Esta nueva forma de movilidad está en pleno desarrollo y pronto hablaremos de ella en presente y la utilizaremos para mejorar nuestra forma de movernos y de mover cosas.

Los desarrollos de aeronaves para dar servicio a la AAM son, en estos momentos, un conjunto de ideas, conceptos, prototipos y proyectos, que desborda cualquier predicción que pudiéramos hacer, tanto por la cantidad de iniciativas como por la imaginación de los sistemas y soluciones que se están barajando.

Según la Vertical Flight Society hay un total de 833 proyectos en el mundo para diferentes soluciones y con diferentes formas de propulsión y empuje. Si eliminamos aquellos proyectos que solo dan soluciones a aeronaves de uso particular o privado, hay 722 proyectos en el mundo, algunos de ellos ya abandonados por alguna causa, desde falta de financiación a dificultades tecnológicas que lo hacen inviables para entrar en fase de producción y para un posterior uso comercial.

La primera apreciación es que no hay mercado, por mucho que se desarrolle la demanda, para tanto diseño y proyecto. Solo hay que comparar estos números con lo que se está produciendo en la aviación tripulada, con un mercado muy maduro y totalmente expandido en todo el mundo. Si analizamos uno a uno cada proyecto de los que están en marcha, podemos observar que en estas cifras tan abultadas se esconden muchas propuestas meramente simbólicas y sin grandes posibilidades de éxito.

Agrupados los diferentes diseños por sus sistemas de propulsión y empuje el grupo más numeroso lo componen los denominados como Vectored Thrust, aquellos eVTOL que utiliza cualquiera de sus propulsores tanto para sustentación como para desplazamiento de crucero, de los que existen 279 proyectos. De estos actualmente en fase de prototipo y de ensayos finales hay solo 13 y en diseño conceptual, fase previa a la creación del prototipo, hay en estos momentos 43 casos. Es evidente que todavía habrá que esperar bajas en estos dos grupos y que al final no esperamos que se superen la decena de casos que entren en producción y se pasen a comercializarse en el mercado.

El segundo grupo más numeroso es el denominado como Wingless o Multicopter, aquellos que no disponen de un propulsor específico para el crucero y utilizan solo empuje para sustentación y el mismo para el desplazamiento horizontal, que en estos momentos hay 242 proyectos de los cuales hay ya 21 casos que se encuentran en la fase de realización del prototipo o ya en producción y 33 en la fase del diseño conceptual.

Por ultimo tenemos el grupo de los denominados Lift & Cruise, en los que es completamente independiente el sistema utilizado para el empuje de crucero y el utilizado para el movimiento vertical, de los que hay en estos momentos 146 proyectos presentados de los cuales 14 están en la fase de realización del prototipo y 15 en el diseño conceptual.

Como comentábamos la mayoría de estos proyectos no llegaran nunca a ser una realidad comercial y hay diversos motivos que son la causa de esta situación.

Estoy seguro que la mayoría de los proyectos que antes mencionábamos nacieron planteando una idea tecnológica novedosa con el convencimiento de que era posible su culminación como un proyecto viable tanto desde el punto de vista técnico como operativo y por supuesto económico. Dónde se concentran entonces los errores más comunes que hacen que ideas aparentemente buenas no terminen siendo una realidad. Para analizar esta situación nos vamos a centrar solo en aquellos proyectos que han alcanzado algún nivel de desarrollo y que han superado las etapas iniciales y descartamos aquellos que pudiéramos englobar en el grupo de las ocurrencias curiosas.

El desarrollo de una aeronave comprende un conjunto de actividades que deben todas ellas cumplir el objetivo, de forma individual, de ser viables y para complicar un poco más y quizá desanimar un poco a un inversor, todas ellas están relacionadas. Este conjunto de actividades las podremos agrupar en, simplificando, tecnología, performances, certificación y comercialización. Cada uno de estos grupos, a su vez, contienen un gran número de actividades y en su conjunto forman parte del proyecto total. Y para complicar y añadir un elemento adicional hay ejemplos reales en el mundo de la aviación de proyectos totalmente exitosos desde el análisis de estos grupos de actividades que han sido un fracaso comercial, pues hay que añadir que también la competencia y el mercado pueden condicionar el éxito o el fracaso de un gran proyecto.

Aunque las causas pueden ser diversas hay un factor común en muchos de los proyectos que fracasan y que en la mayoría de los casos es evitable: no haber integrado desde el inicio las implicaciones y los efectos de los grupos que conforman el proyecto para considerarlo como un sistema unificado, es decir la tecnología las performances la certificación y la comercialización. Avanzar en cada uno de ellos sin tener en cuenta los efectos en los otros, da lugar a replanteamientos, modificaciones, cambios, etc., que al final dilatan el proyecto y sobretodo aumentan los costes provocando el fracaso final. Contar con un equipo multidisciplinar, desde el inicio del proyecto, que interaccione en todas y cada una de las diferentes aéreas que conforman el sistema global, es una garantía de éxito y además es la forma más segura de convencer a los inversores de que su inversión va a estar sólidamente soportada por una empresa que ha previsto que las dificultades de esta aventura empresarial, tan complicada como es el lanzamiento de una nueva aeronave, van a ser superadas.

Pablo Morera

pmorera@jasdrone.com

www.jasdrone.com

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