No somos a veces conscientes de los cambios que van a introducir en nuestras vidas, la nueva movilidad aérea. Asumimos que la propulsión por energía eléctrica y las nuevas tecnologías se implantarán en las aeronaves y darán un giro a la aviación comercial tal y como la conocemos ahora. Estamos llenos de proyectos y de iniciativas, algunas de ellas fantasiosas, que en unos pocos años, convertidos ya en soluciones reales, nos permitirán llenar el espacio aéreo urbano de aeronaves para el transporte de personas y de cosas. Es la AAM (Advanced Air Mobility).
Hemos hablado en anteriores blogs, principalmente de las aeronaves y de los sistemas de operación, pero nos faltaba referirnos a las formas y lugares donde se plantea y se realizará la intermodalidad, pues la razón de ser del transporte aéreo es interaccionar con el transporte terrestre, pasando de un modo a otro, formando en su conjunto un sistema global de movilidad.
Las necesidades para atender la llegada y la salida de UAS que tengan por finalidad el transporte de mercancías de bajo peso y volumen, presentan en algunos casos el problema de que el cliente final pueda acceder de forma sencilla y fácil a la retirada o la entrega de la mercancía. Hay diferentes opciones para hacerlo, dependiendo de los lugares donde se opere, pero en general, las soluciones son relativamente sencillas y no producirán grandes problemas en las infraestructuras terrestres existentes.
Otra cuestión muy distinta son los lugares que se destinarán para el intercambio modal de los llamados vulgarmente como taxis-aéreos y que en una primera fase serán utilizados por las eVTOL (aeronaves de despegue y aterrizaje vertical propulsados por energía eléctrica)
Son ya varias las iniciativas que, desde diferentes empresas, se han lanzado a diseñar estas infraestructuras (las denominamos vertipuertos), que en la mayoría de los casos responde más a una voluntad de crear una imagen propia de una película de ciencia-ficción que de dar una respuesta con soluciones realistas.
La primera consideración que se puede hacer es que estas infraestructuras deberán contar con una certificación y una serie de requisitos técnicos, operativos y económicos que todavía hoy no conocemos. Esta primera parte que pudiéramos llamar como requisitos aeronáuticos que en resumen podemos decir que son aquellas condiciones que garanticen una operación segura de las aeronaves y del tránsito de personas y mercancías, junto con los servicios necesarios para atender con regularidad a las aeronaves que lo utilicen, no son la únicas que se deberán cumplir. Desde hace años venimos difundiendo la idea de que la utilización de espacios en las ciudades para ubicar estas infraestructuras, vertipuertos, es una de las razones, no la única, para que las autoridades locales y regionales tomen conciencia de la necesidad de involucrarse y participar activamente en el desarrollo de la AAM. La explicación es obvia y sencilla de entender: la ubicación de espacios para atender a los drones y eVTOL en las ciudades está directamente involucrada en el urbanismo, el control de actividades en las ciudades, la intermodalidad, la seguridad, el desarrollo social y económico, y en general la injerencia en la vida de los ciudadanos que se verán afectados de una forma u otra.
Estas consideraciones son fundamentales para el diseño y para la creación de los conceptos de los vertipuertos. Estos espacios no se van a implantar en Marte, como si fueran estaciones espaciales, sino que se van a ubicar en medio de las ciudades, en espacios quizá reducidos, con un entorno ya definido tanto en actividades de los ciudadanos como con un entorno con una identidad propia ya definida y en medio de todo ello deberemos ubicar estas nuevas infraestructuras que además de las consideraciones de seguridad, aportaran su grado de contaminación acústica.
Añadamos otra consideración importante, los vertipuertos deben ser gestionados como una actividad económica y su titularidad y gestión son cuestiones importantes en la que caben varias opciones: vertipuertos privados con concesión de uso, vertipuertos públicos con gestión privada, vertipuertos públicos con gestión pública, etc. Además, atendiendo a las operaciones, los vertipuertos podrán ser propios de una compañía operadora o abiertos a cualquier compañía. Por supuesto que cada una de estas diferentes categorías de vertipuertos serán importantes a la hora de enfocar su diseño y su tamaño.
Nos quedan todavía muchas otras consideraciones que afectan al diseño y a la concepción misma de cómo debe ser un vertipuerto y en cualquiera de ellas nos encontraremos siempre con la necesidad de obtener un permiso de las autoridades locales, además de los necesarios por otros organismos europeos, nacionales y regionales.
Por todo ello cuando vemos algunos de los conceptos que ciertas empresas que están anticipando como debe ser un vertipuerto, mas parece un concurso de fantasías y de alarde arquitectónico, lejos de consideraciones realistas que respondan a una necesidad concreta en un lugar ya con su propia alma e imagen.
Añadamos, además, por último, que, como toda actividad comercial, los vertipuertos deberán ofrecer servicios y cobrar por ellos, manteniendo una viabilidad económica que garantice no solamente un razonable retorno del capital invertido, sino también la generación de recursos que puedan garantizar los costes de mantener los niveles de seguridad requeridos por las normativas que le sean de aplicación.
Podríamos argumentar más razones para explicar que los diseños de los vertipuertos no responden a concursos de belleza, sino que hay detrás muchas implicaciones y que en la mayoría de los casos esas implicaciones exigirán diseños particulares adaptados a la realidad concreta de cada sito, de cada ciudad y para un uso ya definido.
Pablo Morera
